Blankeneser Schifffahrt  |  Fruchtjager & Frachtfahrer Erarbeitet, zusammengetragen und realisiert vom Förderkreis 700 Jahre Blankenese     © s. Impressum HOME  |  Geschichte  |  Bootsbau  |  Fischereifahrzeuge  |  Galerie  |  Statistik  |  Reeder Struve  |  Seefahrerleben  |  Nachwort Geschichte der Blankeneser Schifffahrt Ursprung und Entwicklung 1325 erste urkundliche Erwähnung der Blankeneser Fischerei. Regelmäßig Konflikte mit dem Hamburger Amtsfischer. 1710 Beginn der Seefischerei und Blütezeit der Blankeneser Fischerei. Fangerträge wurden jetzt so bedeutend, dass neue Absatzmärkte in Holland aufgetan werden mussten. 1740 hatte Blankenese (ohne Hafen):   60 Fischewer 1750:   70 Fischewer 1787: 140 Fischewer 1806: 172 Fischewer Blankeneser Fischer waren mit Elbfahrwasser und -mündungsgebiet sehr vertraut und leisteten schon im 17. Jahrhundert zusätzlich Lotsendienste. Konflikte mit Neumühlener und Oevelgönner Lotsen 1785 behördlich beigelegt. Seitdem gab es in Holstein 50 Hauptlotsen, davon 10 in Blankenese. 1787 Beschwerde der Helgoländer über die Blankeneser beim dänischen König. Denn von 23 Schiffen, die 1786 an einem Tag in der Elbmündung aufkamen, wurden 20 von Blankenesern gelotst. Neben Fischerei und Lotsentätigkeit wurde Bergung im 18. Jahrhundert bedeutend. 1795 wurde Holland durch napoleonische Truppen besetzt und holländ. Schifffahrt kam wegen Kontinentalsperre zum Erliegen. Holländ. Schiffer flohen z.B. auch ins dänische Blankenese. 1796 waren 14 ehemalig holländische Frachtschiffe in Blankenese beheimatet. Blankeneser Frachtfahrt begann um 1800, zuerst mit Fischerbooten Um 1800 war Pfahlewer klass. Blankeneser Schiffstyp. Meist mit Fischbünn (Fischbehälter). Der durchschnittlich 17 m hohe, rahgetakelte Mast war umlegbar. Im 18. Jahrhundert hatten Pfahlewer spitzes Heck, allmählich setzte sich glattes oder Spiegelheck durch. Ewer transportierten sowohl Güter, wurden aber auch zum Fischfang benutzt. Wegen ihrer Bünne konnten sie nicht geeicht werden. Während napoleonischer Kriege gingen Blankeneser auch auf Kaperfahrt gegen englische Schiffe. (Legitimation: Durch den dänischen König verbrieftes Recht.) 1827 wird das erste größere Blankeneser Frachtschiff, Anna Elsabe für Hans Schade in Husum gebaut Ostsee-Schifffahrt In den Jahren zwischen1820 und 1830 Jahren zeigten Blankeneser Schiffe eine hohe Präsenz in der Ostsee 1830 wurden manchmal 5 bis 6 Blankeneser Schiffe pro Tag im Sund registriert Ziel der Schiffe war meist Königsberg. Rückfracht besorgte man sich in Riga, Reval (Tallin) und St. Petersburg Fruchtjager Bis 1830 bildeten Le Havre, Irland, Island, Drontheim und St. Petersburg Grenzen der Blankeneser Schifffahrt. Ab 1830 gingen Blankeneser auf Fruchtfahrt nach Sizilien. Erster Fruchtjager war die Galeasse Freund Georg von H. Breckwoldt, die 1 - 2.000 Kisten Früchte fasste. Ab 1832 baute man keine plattbodigen, sondern schärfere, auf Kiel gebaute Schiffe (Schaluppen, Jachten, Schoner), die wesentlich schneller segelten. 1830 dauerte Fahrt Sizilien - Hamburg noch etwa 30 bis 40 Tage, 1840/1850 mit auf Kiel gebauten Schiffen nur 20 bis 30 Tage. Haltbarkeit von Südfrüchten ist begrenzt. Je schneller Fracht in Hamburg war, desto besser. Der erste aufkommende Fruchtjager im Jahr bekam begehrte Prämie. Fruchtjager-Reisen waren immer schwierig, denn Boote trafen im Januar/Februar in der Elbmündung ein. Häufig vor Eisgang, Schnee und sehr rauhem Winterwetter. 1830/1840 segelten jährlich bis zu 40 Schiffe nach Sizilien und brachten an die 100.000 Kisten Früchte nach Hamburg. Das war auch der Beginn der Blankeneser Überseeschifffahrt Erste Blankeneser Überseeschifffahrt Zwischen 1817 und 1827 löst sich Lateinamerika von Mutterländern Spanien und Portugal. Dadurch entfielen Schifffahrts-Beschränkungen für fremde Flaggen. Zur gleichen Zeit wurde englische Navigationsakte gemildert. Ab 1840 kam deshalb Blankeneser Überseefahrt nach Südamerikas Ostküste und Westindien auf. 1848 erreichte Kapitän Hein Kröger mit Schonerbrigg Maria als einer der ersten sogar die Westküste Südamerikas (Chile). Größere Schiffe und neue Typen wurden eingeführt (Topsegelschoner). Die zahlreichen Blankeneser Schiffe baute man nur zum kleinen Teil in Blankenese, trotzdem gab es drei Werften für Neubauten und Reparaturen (siehe Werften). Die Besatzung (der meist 200 - 250 NRT großen Schiffe) bestand aus 8 bis 10 Mann, nämlich Kapitän, Steuermann, Bootsmann, Koch, 2 Matrosen, 1 bis 2 Leichtmatrosen, 1 bis 2 Schiffsjungen. Größere Schiffe hatten einen 2. Steuermann und Zimmermann. Die meisten Besatzungsmitglieder kamen aus Blankenese. Tüchtige junge Blankeneser konnten mit 16 Jahren Steuermann und mit 20 bis 25 Jahren Kapitän werden. Südamerikafahrten Vor allem die kleinen Blankeneser Schiffe konnten die den südamerikanischen Häfen oft vorgelagerten Barren gut passieren. Hamburger Kaufleute hatten zu dieser Zeit ausgezeichnete Handelsbeziehungen zu Brasilien und verschafften den Blankenesern die Hin-Frachten Zurück brachte man Salpeter aus Chile, getrocknete Häute und Wolle von der La-Plata-Mündung, Kaffee und Stückgut aus den nördlicher gelegenen Häfen. Ein Teil der Schiffe war auch in südamerikanischer Küstenschifffahrt tätig. Der Schoner Brilliant z.B. fuhr dort 6 Jahre. Der größte Teil der Blankeneser Schiffe war in Brasilienfahrt tätig. 1866 lagen einmal 42 Blankeneser Schiffe im Hafen von Rio de Janeiro. Wichtigste Schifffahrtsorte der Herzogtümer (Schleswig-Holstein) 1847: Ort Schiffe Größe in CL Ort Schiffe Größe in CL Blankenese 248 13 Elmshorn 94 12 Altona 233 5 Alpenrade 86 50 Flensburg 136 45 Sonderburg 76 22 Rendsburg 126 13 Kiel 57 26 Glückstadt 117 9 Mexiko-, Mittelamerika- und Westindien-Fahrten Hamburgs Handel mit dieser Region verschaffte ausreichend Ladung. Seemännische Verhältnisse waren hier ähnlich wie in Südamerika. 1860 fuhren etwa 30 Blankeneser Schiffe in diesem Gebiet. Ausgeführt wurde hauptsächlich Leinwand, importiert Kaffee, Gewürze, Rohrzucker. Westküstenfahrt Südamerikas Seereise dauerte meist ein Jahr. Geholt wurden Salpeter, Kupfererz, Guano, Blauholz, Chinarinde, Häute und Kaffee. Mittelmeer-, Brasilien- und Westindienfahrt hörte Anfang der 1890er Jahre auf. Jetzt konzentrierten sich die übrig gebliebenen Reedereien mit eisernen Vollbarken auf südamerikanische Westküste Afrika-Fahrten Spät, nämlich erst 1836 segelte ein preußisches Vollschiff nach Portugiesisch-Westafrika. Hamburger Firmen betrieben erst relativ spät das Afrika-Geschäft und verschafften Schiffsladung. Wm. O´Swald & Co charterte z.B. Blankeneser Segler für Fahrten nach Madagaskar und Sansibar. Für Harburger Palmölfabriken führte man Transporte von und nach Westafrika aus. Zwischen 1870 und 1880 waren jährlich etwa 10 Blankeneser Schiffe in Afrika. Südsee- und Australienfahrten Noch später begannen Blankeneser Frachtfahrten in die Südsee und nach Australien. Erst nach dem Konkurs der Firma Joh. Cesar Godeffroy 1878 - der sogenannte Südsee-König verfügte über eigene Flotte - charterten die Nachfolgegesellschaften Blankeneser Schiffe für Transport von Palmöl-, Perlmutter-, Kopra-, Baumwollsaatladungen Blankeneser Schiffe versahen auch Verkehr zwischen Südseeinseln. Auch betrieb man Frachtfahrten zwischen Australien und Südamerika. Ostasien-Fahrten 1845 wird englisch-chinesischer Vertrag geschlossen, der fremden Flaggen das Recht einräumt, chinesische Vertragshäfen anzulaufen. Zwischen 1854/1861 liefen 384 deutsche Schiffe chinesische Häfen an. Auch Blankeneser Schiffe waren darunter; 1881 z.B. 14 Schiffe. Sie luden Fracht in Hamburg, in englischen Häfen oder St. Petersburg. Zunächst meist für die Amurmündung. Später wurden Schiffe auf jeweils ein Jahr für die chinesische Küstenschifffahrt verchartert Aufkommende Dampfschifffahrt und sinkende Frachtraten ließen das Geschäft uninteressant werden. Sonstige Fahrgebiete Nordamerika-Fahrten wurden Mitte des 19. Jahrhunderts von großen amerikanischen, englischen und hanseatischen Schiffen dominiert, so dass es keinen Platz für kleine Blankeneser Segler gab. Außerdem wurden für diese Routen frühzeitig Dampfschiffe eingesetzt (über die Blankenese nicht verfügte). Weiter war USA-Küstenschifffahrt fremden Flaggen verboten. Ähnlich verhielt es sich mit der Ostindienfahrt. Konstantinopel und Kleinasien waren dagegen in den 1850/60er Jahren beliebte Fahrziele der Blankeneser. Reeder Gerckens aus Hamburg unterhielt 1850/60 zahlreiche Handelsbeziehungen in der Ostsee und charterte dazu hauptsächlich Blankeneser Schiffe. In den europäischen Gewässern stieg das Frachtaufkommen nach dem Krieg 1870/71 durch die neuen Eisenbahnlinien sprunghaft. Das hohe Frachtaufkommen wiederum erforderte große, schnelle wirtschaftliche Schiffe, nämlich Dampfschiffe! Das Ende der Blankeneser Schifffahrt Es setzte in der 2. Hälfte des 19. Jahrhunderts ein (1877 noch 49 Reeder mit 100 Schiffen, 1880 nur noch 9 Reeder). Hauptgrund war konservatives Verhalten der Blankeneser: Ablehnung neuer Techniken, Ignorierung neuer Kapitalschöpfungsarten, falsche Behandlung des Betriebsvermögens SCHIFF. Meist besaßen Partenreeder (Kapitalgeber) ein Schiff (Hamburger hatten diese Form 100 Jahre früher schon aufgegeben). Partenreeder investierten Geld nur langfristig in ein Schiff (lebenslang). Sie waren nicht geneigt, ein Boot zum richtigen Zeitpunkt gegen ein moderneres auszutauschen. Versäumte technische Fortschritte: vom kleinen zum großen Segler, vom gemütlichen zum schnellen Boot, vom Holz- zum Eisenschiff, vom Segler zum Dampfer. Dadurch konnte man immer seltener marktkonforme Fracht-Angebote machen. So ging ein Fahrgebiet nach dem anderen verloren. Nur der Blankeneser Reeder Matthias Struve erkannte die Zeichen der Zeit und gründete eine Dampfschiffreederei. Kurz nach dem 1. Weltkrieg endete die Blankeneser Schifffahrt. Die Blankeneser Fischerei nahm eine leicht zeitversetzte parallele Entwicklung. Der letzte Kutter wurde 1928 verkauft.